Od momentu zamknięcia drzwi wszystko, co ktokolwiek wie o tym kontenerze, to liczby i numery, które przekazałeś. Nikt już nie zajrzy do środka, dopóki jednostka nie dotrze na miejsce. Kodeks CTU nazywa ten moment czynnościami kończącymi pakowanie i poświęca mu osobny rozdział, bo dwie z tych liczb potrafią zatrzymać kontener na terminalu.
VGM to nie jest masa towaru
Zweryfikowana masa brutto, czyli VGM, to masa całego zapakowanego kontenera, a nie tego, co jedzie w środku. Wymóg jej podania wynika z konwencji SOLAS i obowiązuje przy przewozie morskim: dla kontenerów przewożonych morzem podanie VGM terminalowi i kapitanowi statku jest warunkiem załadowania jednostki na statek.
Składników jest cztery i tylko pierwszy widnieje na fakturze. Do masy towaru trzeba doliczyć opakowania i palety, materiały użyte do mocowania, czyli pasy, maty antypoślizgowe, belki, kliny i wypełniacze, oraz tarę jednostki podaną na jej oznaczeniu.
Dwa środkowe składniki są tymi, o których się zapomina. W przykładzie z rysunku dają razem ponad tonę, czyli więcej niż niejeden margines, na którym opiera się planowanie.
Dwa sposoby ustalenia VGM
SOLAS dopuszcza dwie drogi i warto wiedzieć, którą się idzie, zanim kontener odjedzie:
- Zważenie zapakowanej jednostki po zamknięciu drzwi, na sprzęcie posiadającym aktualne wzorcowanie.
- Zsumowanie mas wszystkich sztuk i opakowań razem z paletami, podkładami i materiałami mocującymi, a następnie dodanie tary jednostki.
Metoda pierwsza jest odporna na pomyłki, bo waga nie zapomina o niczym. Metoda druga bywa jedyną dostępną, gdy nie ma pod ręką wagi pomostowej, ale wymaga dyscypliny w liczeniu i zwykle akceptacji krajowego organu właściwego. Ryzyko metody drugiej leży dokładnie w tych dwóch składnikach, które łatwo pominąć.
Praktyczna konsekwencja: jeżeli liczysz metodą drugą, potrzebujesz spisu tego, czym faktycznie zamocowano ładunek. Raport z kalkulatora cargosecurity.pl wymienia użyte środki mocowania z ich liczbą, więc jest gotową listą pozycji do zsumowania, a nie tylko dokumentem na kontrolę.
Dwa sufity masy, nie jeden
Ustalona masa musi zmieścić się pod dwoma niezależnymi limitami.
Pierwszy to dopuszczalna masa brutto jednostki z tabliczki CSC. To jest właściwość konkretnego kontenera i nie zmienia się w trasie.
Drugi to przepisy krajowe, osobne dla każdej gałęzi transportu. Ten limit bywa surowszy i, co ważniejsze, zmienia się wraz z odcinkiem. Kontener, który bez problemu pojedzie statkiem, potrafi być nie do przewiezienia po drodze w danym kraju, bo tam wiąże limit masy zestawu, a nie samej jednostki.
Wniosek jest ten sam, który wraca przy planowaniu tras: odcinek morski i drogowy trzeba sprawdzić osobno, bo o dopuszczalności decyduje najsurowszy z nich, a nie ten, na którym akurat myślisz. To samo rozumowanie dla sił mocowania opisuje Kodeks CTU po polsku.
Plomba to zapis, nie kłódka
Przy przewozie międzynarodowym na jednostkę zakłada się plombę zgodną z normą ISO 17712, która określa wymagania dla mechanicznych plomb kontenerowych, w tym ich odporność i niepowtarzalne oznakowanie.
Sama plomba nie jest jednak zabezpieczeniem w sensie mechanicznym. Plomba z definicji da się przeciąć. Jej funkcją jest dowód, że nikt nie otwierał jednostki niepostrzeżenie, a ten dowód działa wyłącznie wtedy, gdy istnieje ciągły zapis numerów. Kodeks wymaga trzech rzeczy:
- numer plomby zapisany w dokumentach przewozowych,
- ewidencja prowadzona od miejsca nadania do miejsca przeznaczenia,
- przy każdym zerwaniu plomby, na przykład na potrzeby kontroli celnej, odnotowanie powodu zerwania oraz numeru nowej plomby.
Ten trzeci punkt jest tym, który najczęściej wypada. Kontener dojeżdża z plombą o innym numerze niż w papierach i nikt nie potrafi powiedzieć, czy to była kontrola celna, czy kradzież. Łańcuch dowodowy urywa się w miejscu, w którym miał być najbardziej potrzebny.
Co przekazać przewoźnikowi i kiedy
Kodeks wymienia zestaw informacji, które idą do przewoźnika:
- numer jednostki,
- zweryfikowana masa brutto,
- numer plomby, gdy jest wymagany,
- dokładny opis ładunku wraz z klasyfikacją oraz opis opakowania,
- liczba i rodzaje sztuk oraz masa ładunku na potrzeby celne.
Przy towarach niebezpiecznych dochodzi osobny komplet: deklaracja nadawcy oraz, gdy jest wymagane, certyfikat pakowania. Karta charakterystyki bywa zamawiana dodatkowo i wtedy powinna trafić w formie papierowej do przewoźników wykonujących odcinki lądowe.
Najciekawszy jest jednak termin, bo Kodeks powtarza go przy każdej z tych pozycji: tak wcześnie, jak wymaga tego przewoźnik. To nie jest data w kalendarzu, tylko wymóg ustalany przez drugą stronę. Obowiązkiem pakującego jest więc znać cut-off konkretnego przewoźnika, a nie wysłać dane „przed wyjazdem”. Dane spóźnione o godzinę są w skutkach tym samym, co dane niewysłane.
Do tego dwie czynności, które są tak oczywiste, że bywają pomijane w procedurze: przed zamknięciem sprawdza się, czy jednostka i ładunek są wolne od widocznego skażenia szkodnikami, a same drzwi mają zostać prawidłowo domknięte i zaryglowane.
Przy odbiorze numer musi się zgadzać
Druga strona tej samej zasady dotyczy odbiorcy. Przy przyjęciu jednostki sprawdza się nienaruszalność plomby oraz zgodność jej numeru z dokumentacją przewozową.
To jest jedyny moment, w którym cała ewidencja numerów zamienia się z papieru w informację. Jeżeli numer się nie zgadza, a w dokumentach nie ma adnotacji o zerwaniu, to jest sygnał do zatrzymania rozładunku i wyjaśnienia sprawy, zanim ktokolwiek otworzy drzwi na dobre.
Co z tego wynika
- VGM licz od czterech składników, nie od jednego. Opakowania i materiały mocujące potrafią dać ponad tonę, a nie ma ich na fakturze.
- Ustal metodę, zanim kontener odjedzie. Metoda z ważeniem nie zapomina o niczym, metoda z sumowaniem wymaga listy i dyscypliny.
- Sprawdź oba sufity osobno. Tabliczka CSC nie wie nic o przepisach drogowych kraju tranzytu.
- Zapisz numer plomby, a przy zerwaniu zapisz powód i nowy numer. Bez tego plomba nie dowodzi niczego.
- Poznaj cut-off przewoźnika. Termin ustala on, nie Ty.
Ten artykuł domyka ciąg opisujący życie jednostki: przyjęcie i sprawdzenie opisuje Kontener przed załadunkiem, bezpieczeństwo przy otwieraniu Wejście do kontenera, a podział ról między nadawcą, pakującym i przewoźnikiem Kto odpowiada za mocowanie ładunku.
Obowiązki opisane w tym artykule pochodzą z Kodeksu CTU, czyli IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (wydanie 2014), rozdział o czynnościach po zapakowaniu. Wymóg podania zweryfikowanej masy brutto wynika z konwencji SOLAS, a wymagania dla plomb z normy ISO 17712. Przystępne streszczenie Kodeksu CTU wydaje Cargo Integrity Group jako „CTU Code: a quick guide”. Artykuł opisuje ogólne zasady i nie jest poradą prawną.