Dwie naczepy stoją obok siebie na rampie i wyglądają identycznie: plandeka, kłonice, ta sama ładowność. Na jednej ten sam ładunek wymaga czterech pasów, na drugiej ani jednego. Różnicę robi kartka papieru, a właściwie to, co za nią stoi: certyfikat wytrzymałości nadwozia według EN 12642.
Co mówi norma o ścianach
EN 12642 określa, jaką siłę musi wytrzymać nadwozie. Wartości podaje jako ułamek ładowności pojazdu (P), przy równomiernym rozłożeniu obciążenia:
| Ściana | Kod L (standard) | Certyfikat XL |
|---|---|---|
| Czołowa | 0,4 P (nie więcej niż 5 t) | 0,5 P |
| Tylna | 0,25 P (przy ładowności powyżej 12,5 t nie więcej niż 3,1 t) | 0,3 P |
| Boczne | 0,3 P | 0,4 P |
I teraz najważniejsze zdanie tego artykułu: te 0,3 P dla ścian bocznych dotyczy ścian, a kurtyna ścianą nie jest. Plandeka, która nie została zaprojektowana i przebadana pod XL, nie przenosi żadnych sił. W obliczeniach zwykłej kurtynówki blokowanie boczne po prostu nie istnieje, choć ładunek fizycznie dotyka kurtyny.
Przykład: blok palet 6 ton
Weźmy typowy ładunek na naczepie 13,6 m o ładowności 24 t: zwarty blok palet o masie 6000 kg, długości 3600 mm, dosunięty do burty, na drewnianej podłodze, mocowany pasami tekstylnymi.
Ile trzeba w bok. Współczynnik boczny wynosi 0,5, więc siła wymagana to 0,5 × 6000 × 9,81 = 29,4 kN.
Ile daje tarcie. Para drewno na drewnie to µ = 0,45, a przy pasach dochodzi współczynnik 0,75: 6000 × 9,81 × 0,45 × 0,75 = 19,9 kN. Brakuje więc 9,5 kN i pytanie brzmi, skąd je wziąć.
Wariant XL. Certyfikowana burta uczestniczy w blokowaniu. Zdolność liczy się z udziału długości styku w długości naczepy: (3600 / 13620) × 0,4 × 24000 × 9,81 = 24,9 kN. To dwa i pół raza więcej, niż brakuje. Ładunek jest zabezpieczony bocznie bez ani jednego pasa.
Wariant kod L. Blokowanie boczne wynosi zero, więc brakujące 9,5 kN muszą dać przepasania górne. Jeden pas z napinaczem STF 400 daN przy kącie bliskim pionu dokłada około 2,4 kN (docisk 7,9 kN, razy tarcie, podzielone przez współczynnik 1,1 dla mocowania ciernego). Wychodzi 9,5 / 2,4 = 3,96, czyli cztery pasy.
Ta sama paleta, ta sama trasa, ta sama podłoga. Różnica: cztery pasy i kilka minut pracy przy każdym załadunku.
Czego certyfikat XL nie załatwia
Tu zaczyna się część, na której najłatwiej się przejechać. Certyfikat nie jest zaklęciem, które znosi obowiązek mocowania:
- Działa na warunkach opisanych w certyfikacie. Zwykle zakłada załadunek kształtowy, czyli ładunek dosunięty do ścian i do siebie, z minimalnymi luzami, rozłożony równomiernie. Ładunek postawiony na środku podłogi z luzem po obu stronach nie korzysta z burt w ogóle.
- Dotyczy konkretnego pojazdu, nie marki. Certyfikat wystawia się na nadwozie i trzeba go mieć w pojeździe. Kontrola może o niego zapytać, a bez dokumentu naczepa jest oceniana jak zwykła kurtynówka.
- Nie zmienia kierunku jazdy. Do przodu i tak decyduje ściana czołowa oraz mocowanie: przy hamowaniu współczynnik wynosi 0,8, czyli najwięcej ze wszystkich kierunków.
- Nie zastępuje oceny stanu. Wyrwane kłonice, naderwana plandeka czy uszkodzone listwy oznaczają, że nadwozie nie spełnia warunków, na jakich certyfikat wydano.
Praktyczne wnioski dla przewoźnika
Jeśli wozisz ładunki, które da się załadować kształtowo na całą szerokość (palety, kartony, worki big bag), XL zwraca się szybko: mniej pasów to krótszy załadunek, mniej zużytych pasów i mniejsze ryzyko zgniecenia towaru dociskiem. Jeśli wozisz maszyny, konstrukcje stalowe albo ładunki punktowe, które i tak wymagają odciągów prostych, korzyść jest znacznie mniejsza.
Jeśli kupujesz naczepę używaną, warto zapytać o certyfikat przed zakupem i sprawdzić, czy dotyczy tego egzemplarza. Jeśli wynajmujesz, warto wiedzieć, co dostajesz, bo od tego zależy, ile pasów trzeba zabrać na trasę.
Jak to policzyć bez kartki
Kalkulator cargosecurity.pl ma oba nadwozia w bazie jednostek: kurtynówkę kod L (blokują tylko ściana czołowa i tylna) oraz wersję z certyfikatem XL (burty uczestniczą w blokowaniu), w wysokości standard i mega. Wystarczy zmienić jednostkę transportową, żeby zobaczyć, jak ten sam ładunek wypada w obu wariantach, razem z liczbą pasów potrzebną w każdym kierunku i raportem do dokumentacji przewozu.
Metodykę liczenia pasów opisaliśmy krok po kroku w artykule Jak obliczyć liczbę pasów mocujących, a to, skąd biorą się współczynniki 0,8 i 0,5, wyjaśnia EN 12195-1 po ludzku.